| Aufgrund der Startproblematik des Lastenseglers
Messerschmitt Me 321 „Gigant“ wurde über eine Motorisierung des Grossraumtransporters
bereits im Herbst 1941 nachgedacht. Während die Motorisierung zweifelsohne
das Ladevolumen einschränken würde, erhoffte man sich doch ein
wetterunabhängiges Flugzeug, dass nun selbständig starten konnte.
Bei der Motorenwahl sollte auf Beutetriebwerke zurückgegriffen werden,
um die ohnehin stark angespannte deutsche Produktion nicht zusätzlich
zu belasten. Während der Okkupation Frankreichs waren der Deutschen
Wehrmacht teilweise die Produktionsanlagen von Bloch in die Hände
gefallen. Dort wurde der zweimotorige Bomber Bloch 175 produziert, der
mit zwei Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren ausgerüstet war. Diese
Motoren wurden in Zellen geliefert, eine Methode, die der Junkers Ju 88-Motorisierung
gleicht: die Motoren ruhen in einem Motorträger und sind inklusive
der Zusatzgeräte ummantelt. Beim Komplettaustausch werden also nicht
einzelne Motoren ausgewechselt, sondern die Triebwerksanlage wird als Ganzes
ausgetauscht.
Auf der Basis einer Messerschmitt Me 321-B entstand die Messerschmitt Me 323 V-1, die mit ihren vier Gnome-Rhone 14 N-Doppelsternmotoren mit zusammen vier mal 990 PS Startleistung allerdings nicht befriedigte. Der V-1 folgten die Modelle V-2 bis V-7. Die Triebwerksanlage wurde mehrfach geändert, die Fahrwerkssymmetrie auf insgesamt zehn Räder erhöht. Schliesslich wurde die Ladespur auf die Spurweite der Deutschen Reichsbahn (1.435 mm zuzüglich Seitenabstand) verbreitert. Da die Startleistungen noch immer nicht ausreichten, testete man den Einbau von sechs Triebwerken und baute noch die V-8 bis V-11. Die rechnerische Bauzeit betrug zwischen 12.000 und 15.000 Stunden. Das Endergebnis war die Messerschmitt Me 323 D, von der zwischen 1942 und 1944 201 Exemplare gebaut worden sind. Im Grundaufbau vergleichbar mit der Me 321, baute man bei der Me 323 die sechs Triebwerke im Mittelflügel ein. Ebenfalls dort wurden sechs beschußsichere, selbstdichtende Kraftstofftanks mit einer Normalkapazität von 10.740 Litern eingebaut. Im Flügel hatte auf jeder Seite jeweils ein Flugzeugingenieur als Bordmotorenwart seinen Arbeitsplatz, der durch eine Plexiglashaube abgedeckt wurde. Neben den zwei Flugzeugführern wurde zusätzlich ein Funker an Bord genommen. Die ersten zwei Bauserien waren die Messerschmitt Me 323 D-1 und D-2, von denen rund 30 Maschinen die Werft in Leipheim verliessen. Sie hatten sechs mal 720 PS Startleistung und starre Zweiblatt-Holzschrauben. Zur Abwehrbewaffnung zählten fünf MG-Stände mit aufschiessenden Gasdruckladern vom Typ MG 15, Kaliber 7,92 mm. In die Plexiglasfenster waren Gummimanschetten eingearbeitet, die acht bis zehn MG 34 aufnehmen konnten. Damit waren Infanterieverbände in der Lage, ihren Untersatz wirkungsvoll gegen Angriffe zu verteidigen. Die D-2 entsprach der D-1, wies allerdings eine modifizierte Tankanlage sowie eine leicht geänderte Avionik auf. Ihr folgte die D-6 mit Serien-Triebwerken Gnome-Rhone 14 N 48/49, also luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit sechs mal 990 PS Startleistung. Diese trieben Dreiblatt-Ratier-Verstell-Luftschrauben an. Die Backbordmotoren drehten gegen, die Steuerbordmotoren im Uhrzeigersinn. Die D-6 erhielt statt der MG 15 fünf 13 mm MG 131. Nachdem einige Maschinen im Luftkampf verloren gegangen waren, beklagten die Flugzeugführer den mangelnden Schutz nach oben. Messerschmitt schuf daher die E-Serie, beginnend mit der Messerschmitt Me 323 E-1. Die E-1 kam auf sechs mal 1.100 PS Startleistung und hatte auf den Tragflächen zwei HDL 151/20-Flaktürme. Als Bedienungspersonal wurden zwei Flakkanoniere an Bord genommen. Da der HDL 151/20-Flakturm sich im Einsatz als nur bedingt wirksam erwies, wurde die E-2 mit HDL 131-Waffenständen ausgerüstet. Als die ersten Flakkreuzer der USAAC über Europa erschienen, nahm auch Messerschmitt die Arbeiten an einem solchen Projekt auf. Mit der Messerschmitt Me 323 E-2/WT (Waffenträger) gelang die Synthese aus einer 323 und elf 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 zuzüglich vier weiteren MG 131. Mit ihren 17 Mann Besatzung flog die E-2/WT ohne Nutzlast ausschliesslich Geleiteinsätze für grössere Me 323-Flotten. Zur passiven Sicherheit war die Maschine teilgepanzert ausgelegt: Mehrlagig geschichtete 20 mm Stahlbleche und 90 mm Panzerglasscheiben schützten die Besatzung dieses fliegenden Schützengrabens. Trotz zahlreicher Abschüsse russischer Jäger konnte man den Untergang der Me 323 an der Ostfront allerdings nicht verhindern: nahezu alle Maschinen gingen im Rahmen der Kampfhandlungen verloren. Als grösstes deutsches Transportflugzeug war die Me 323 zudem von kaum abstellbaren Motorproblemen geplagt, da die französischen Motoren im Dauereinsatz oft überhitzten. Es gibt nur wenige Fotos von der Me 323, wo nicht mindestens ein Motor steht! Dennoch war die Me 323 ein erfolgreicher Entwurf. Als 1943 bei Messerschmitt die Fertigungskapazitäten für andere Baureihen benötigt wurden, wechselte das Konstruktionsteam um Fröhlich zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abt. Flugzeugbau. Hier entstand die Zeppelin/Messerschmitt ZMe 323 F, die mit ihren sechs Jumo 211 R mit Ringkühler auf sechs mal 1.340 PS Startleistung kam. Die ansonsten einer E-2 gleichenden Maschine ging jedoch nicht mehr in Produktion.
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