Entwicklung

Im Jahr 1983 schrieb die US Army das LHX-Programm (Light Helicopter Experimental) aus, das die UH-1, AH-1, OH-6 und OH-58 Kiowa ersetzen sollte. Die Anforderungen beinhalteten geringen Personal- und Wartungsaufwand (MANPRINT-Programm = MANpower and PeRsonnel INTegration), gute Höhenleistungen, hohe Wendigkeit und überragende Überlebensfähigkeit im Einsatz. Für dieses Projekt sollten modernste Technologien berücksichtigt werden. Ursprünglich sollte der neue Hubschrauber von nur einem Piloten bedient werden, doch es stellte sich schnell heraus, dass dieser überfordert werden würde. Also entschied man sich Ende 1985 für ein Zwei-Mann-Cockpit. Im Jahr 1987 wurde das Einsatzspektrum auf Aufklärung und Angriff beschränkt. Die Rolle als Mehrzweckhubschrauber entfiel und der Gesamtbedarf wurde auf 2.096 gesenkt. Am 21. Juni 1988 wurden zwei Konsortien beauftragt mit der Entwicklung von anfangs vier Prototypen, 1994 auf zwei reduziert, zu beginnen. Diese beiden Konsortien waren das "First Team" mit Boeing und Sikorsky und das "Super Team" mit Bell und McDonnell Douglas. Im Jahr 1990 wurde der Gesamtbedarf wegen steigenden Kosten und Umstrukturierungen der US Army nochmals auf 1.292 gesenkt. 1991 ging schließlich das "First Team" aus dem Wettbewerb als Sieger hervor. Das gesamte Projekt verlief seitdem äußerst zäh. Wegen Geldmangel, ständig neuen Anforderung, wie der Integrierung von möglichst vielen Cockpitsystemkomponenten der F/A-22 Raptor, Konstruktionsänderungen und auch Fehlern in der Gesamtkonstruktion verschob sich der Roll-Out des ersten Prototypen auf den 25. Mai 1995. Der Erstflug dieses ersten Comanche erfolgte am 4. Januar 1996 und der des zweiten Prototypen "The Duke" am 30. März 1999. Am 1. Juni 2000 wurde der 3,1 Milliarden US-Dollar schwere EMD-Vertrag (Engineering and Manufacturing Development = Konstruktions- und Produktionsentwicklung) unterschrieben, der 13 Vorserienmaschinen für Flug- und Systemtests der US Army beinhaltet hatte. Ursprünglich sollte im November 2004 die Produktion mit niedrigem Produktionsausstoß beginnen, bis sie 2010 schließlich voll anlaufen sollte. Boeing sollte den Heckbereich und den Hauptrotor, Sikorsky den Vorderbereich fertigen und die Endmontage übernehmen.
Im Oktober 2002 wurde vom Defense Acquisition Board des amerikanischen Verteidigungsministeriums aber nicht nur die vorgesehene Stückzahl von 1.213 auf 650 Maschinen zusammengestrichen, auch die Einführung wurde weit in die Zukunft verschoben. So sollten die Comanches zwischen 2007 und 2019 gefertigt werden, wobei die Truppeneinführung auf den September 2009 angesetzt wurde. Seit dem Januar 2002 war zudem der erste Prototyp nach 387 Flugstunden nicht mehr im Einsatz, so dass nur noch "The Duke" für das Erprobungsprogramm zur Verfügung stand. Ab 2005 sollten weitere neun Prototypen hinzukommen. 
Am 24. Februar 2004 gab die US Army die Absetzung des Programms nach 21 Jahren, acht Milliarden US-Dollar Projektkosten und unzähligen Schwierigkeiten und Diskussionen bekannt. Der Stückpreis explodierte von den geforderten 12 Millionen US-Dollar auf 58 Millionen, was sogar für den potenten Militäretat der USA zu hoch war. Damit endet ein Programm, das einen der modernsten und ungewöhnlichsten Kampfhubschrauber hervorgebracht hätte. Die eingesparten Mittel sollen in die Modernisierung der AH-64D Apache und der restlichen Hubschrauberflotte der US Army fließen.
 

Gestaltung / Design

Am Anfang wurde der RAH-66 als kleine Maschine, ähnlich dem OH-58 Kiowa, geplant, doch zuletzt hatte der Comanche die Ausmaße des Apache erreicht. Die Zelle bestand hauptsächlich aus Verbundstoffen. Diese Technik verwand Sikorsky schon bei seinen S-75 ACAP-Erprobungsträgern (ACAP = Advanced Composite Airframe Program, fortschrittliches Verbundwerkstoffprogramm für Helikopterzellen). Durch die ungewöhnliche Form und die verwendeten Verbundstoffe wurden fast ideale Stealth-Eigenschaften ermöglicht. So sollte die Radarrückstrahlung eines RAH-66 nach Herstellerangaben ca. 600 mal kleiner sein, als die des AH-64 Apache.
Zahlreiche Querspanten versteiften die innere Zelle extrem, so dass auf eine selbsttragende Außenhaut verzichtet werden konnte. Des Weiteren besaß die Außenhaut zahlreiche große Wartungsluken, die den Zugang zu internen System erleichtern sollte. Gegen Beschuss bis zu einer Kalibergröße von 23 mm war die äußere Struktur angeblich nahezu unempfindlich. Erstmalig wurden bei einem Kampfhubschrauber zwei interne Waffenschächte verwirklicht. Diese befanden sich unterhalb der Turbinen und verfügten über jeweils drei Aufhängepunkte. Vor einem Abschuss der internen Bordwaffen sollten die Waffenschachtklappen seitlich ausgeschwenkt werden. Zusätzlich zu den internen Waffenschächten existierte noch die Möglichkeit an zwei optionalen Stummflügeln Waffenlasten zu befestigen. Die Stummelflügel wären oberhalb der Waffenschächte befestigt worden und hätten jeweils zwei Aufhängepunkte besessen. Zusatztanks hätten extern an den Stummelflügeln mitgeführt werden können. Das Hauptfahrwerk und das Spornrad konnten vollständig in die Fahrwerkschächte eingezogen werden. Zur Luftverlastung sollte es zudem möglich sein, das Hauptfahrwerk abzusenken, das Leitwerk seitlich wegzuklappen sowie den Hauptrotor einzuklappen. Der lagerlose fünfblättrige Hauptrotor besaß gepfeilte Blattspitzen, womit die Blattspitzengeschwindigkeit reduziert und dadurch der Rotor leiser wird. Die Hauptrotorblätter wurden durch ein flaches Glasfaserteil (Flexbeam) am Rotorkopf befestigt. Der Heckrotor war nach rechts geneigt und ummantelt (Fantail), was einige Vorteile gegenüber unummantelten Heckrotoren mit sich bringt, z.B. ein höherer Wirkungsgrad und höhere Widerstandsfähigkeit gegen Hindernisse (Äste). Außerdem war das Fantail gegen Beschuss bis 12,7 mm Munition unempfindlich und sollte auch dann noch für 30 Minuten funktionstüchtig sein, wenn eines seiner acht Blätter durch Beschuss verloren gegangen wäre. Das Leitwerk neigte sich über dem Heckrotor wieder nach links, damit der T-förmige Seitenleitwerksabschluss waagerecht steht. An diesem Träger befanden sich an den Seiten geneigte Stabilisierungsflossen, die erst durch Modifikationen am ersten Prototypen im Herbst 2000 eingeführt wurden. Sowohl der 5-blättrige Hauptrotor, als auch das Fantail und noch andere lärmmindernde Maßnahmen sorgten dafür, dass sich der Comanche 40% leiser als der AH-64 Apache im Flugbetrieb erweisen sollte.

Antrieb

Der RAH-66 verfügte über zwei LHTEC T-800-LHT-801 Turbinen, die sich innerhalb der Zelle befanden. Die Lufteinlässe der Triebwerke passten sich perfekt in die Seitenprofile der Maschine ein. Die beiden Triebwerke mit ihren je nur 136 kg Masse besaßen keine Axialverdichterschaufeln was die Radarrückstrahlung, die IR- und die Lärmsignatur senkte. Die Abgase wurden mit Außenluft abgekühlt und über Heckschlitze (im Ausleger unter einer scharfen Kante) abgeblasen, was die Aufspürung und Erfassung mit IR- und Wärmebildgeräten und Zielsuchköpfen zusätzlich erschweren sollte.
Ursprünglich sollten leistungsschwächere T-800-LHT-800 Turbinen installiert werden, die nur über eine Leistung von 1.344 WPS verfügten (Anfangs waren sogar nur 1.200 WPS für die LHX-Turbine gefordert gewesen.). Doch am 7. Juni 2001 entschied man sich für die leistungsstärkere Variante T-800-LHT-801, die in einer frühen Version noch über nur 690 kW (925 WPS) verfügte, in der endgültigen Ausführung aber 1.563 WPS besitzt. Die stärkere Turbine konnte auch deshalb ohne Probleme verwendet werden, da das Getriebe bereits von Anfang an für eine Gesamtleistung von 1.532 kW (2.054 WPS) ausgelegt wurde.
Um den Zuschlag für den Auftrag zur Entwicklung des LHX-Triebwerks konkurrierten die drei Firmen Avco Lycoming, Pratt & Whitney und eben die Allison Garrett Light Helicopter Turbine Engine Company (LHTEC). Bei LHTEC handelt es sich um ein Joint Venture von Allison Gas und der Garrett Turbine Engine Company. Beide Unternehmen sind aber mittlerweile aufgekauft worden, so dass LHTEC heute ein Joint Venture zwischen Honeywell und Rolls-Royce darstellt, welches die T-800 Turbine (als CTS800-4N) auch als Option für den Augusta A129 Mangusta und Augusta-Westland Super Lynx 300 vermarktet. 
Die Turbinen waren für einen Hubschrauber dieser Gewichtsklasse ungewöhnlich stark. Dies sollte atemberaubende Flugleistungen ermöglichen: Der Comanche soll eine Spitzengeschwindigkeit von 324 km/h im Horizontalflug erreicht haben, was ihn zu einem der schnellsten Kampfhubschrauber machte. In 4,5 Sekunden vollendete er eine Wendung von 180°  und konnte mit circa 110 km/h seitwärts und rückwärts fliegen. Bis zur Einstellung des Programms hielten sich hartnäckig Gerüchte, dass der RAH-66 die geforderten Gewichtsparameter nicht erfüllte und somit die sehr guten Flugeigenschaften eingeschränkt stark ausgeprägt waren. 
 

Cockpit

Das Cockpit besaß zwei völlig identische Stationen für den Piloten und den Copiloten/Kampfbeobachter (CPG). Ungewöhnlicherweise nahm der Pilot vor dem CPG platz, was bisher bei Kampfhubschraubern nicht der Fall war. Zum Schutz vor biologischen und chemischen Waffen war die Pilotenkanzel leicht druckbelüftet. Alle Sensorenangaben und Instrumente wurden auf jeweils vier LCDs (Liquid Crystal Displays = Flüssigkristallbildschirme) aufbereitet und wiedergegeben. Zwei dieser LCDs waren MPDs (Multipurpose Displays = Mehrzweckdisplay)) und farbig, welche ein digitales Kartensystem und taktische Situationen (rechtes Display) wiedergeben oder als Ziel-Display (linkes Display) genutzt werden konnten. Die anderen Bildschirme waren MFDs (Multifunction Displays), mittig nebeneinander angeordnet und schwarz-weiß.
 

Avionik

Der RAH-66 Comanche hätte über die modernsten Sensoren und Zielsysteme verfügt. Alle Eingaben der Besatzung werden nicht mehr mechanisch sondern über ein dreifach ausgelegtes FBW-System (Fly-by-Wire) übertragen. Alle Subsysteme, wie Navigation, Einsatzplanung, Kommunikation, Zielerfassungssysteme usw., sind in sogenannten LRMs (Line Replaceable Modules) angeordnet. Die Hardware wird einfach nur in Steckplätze, wie bei einem Motherboard eines Computers, geschoben. Dieses System ermöglicht einen schellen und unkomplizierten Austausch von fehlerhaften oder veralteten Systemkomponenten. Diese Steckplätze besitzen das Standardformat SEM-E (Standard Electronic Module - Format E). Gesteuert wird das ganze System von zwei Intel Pentium CPUs, die durch einen MIL-STD-1553B Datenbus gespeist werden. Diese Verbindungen existieren zu allen Systemen, wie der Missionsplanung oder auch dem TGS (Turret Gun System) der Bordkanone. 
Lockheed Martin entwickelte für den Comanche das EOSS (Electro-Optical Sensor System = Elektrooptisches Sensorsystem). Dieses bestand aus einem Nachtsichtsystem für den Piloten, einem Zielerkennungs- und Zielbeleuchtungssystem und einem Millimeterwellenradar. Die Anordnung der Sensoren an der Maschinennase ähneln der des AH-64 Apache. In der Nase wurde beweglich das NVPS (Night Vision Pilotage System = Nachtsichtsystem des Piloten) mit einem FLIR (Forward Looking InfraRed) der zweiten Generation (es besitzt die doppelte Leistungsfähigkeit im Vergleich zu den Vorgängern) gelagert. Dieses System diente dem Piloten bei Nacht- und Tiefstkonturenflüge. Unterhalb des NVPS am Maschinenbug wurde das EOTADS (Electro-Optical Target Acquisition/Designation System = elektrooptisches Zielerkennungs/Markierungs System) installiert. Mit diesem war eine schnelle weiträumige Beobachtung, unterstützt durch ein eigenes FLIR, möglich. Zusätzlich besaß es einen zweifarben Laserzielmarkierer zur Beleuchtung für Laser-gelenkte Flugkörper. Die Informationen der Bugsensoren wären entweder auf den LCDs dargestellt bzw. auf Helmdisplays projiziert worden. Diese gehörten zum HIDSS (Helmet Integrated Display and Sight System), welches beide Besatzungsmitglieder getragen hätten. Auf diesen Displays konnten die Informationen des Restlichtverstärkers bzw. des FLIR zusammen mit wichtigen Flugdaten dargestellt werden. Das System war biokular, was bedeutet, dass sich vor beiden Augen Projektionsflächen befanden und alle nötigen Angaben zur Flugkontrolle wiedergegeben werden konnten. So wurde es ermöglicht, dass der Pilot sich nicht mehr mit einem Auge auf die Instrumente und mit dem anderen auf die Umgebung bei Einsatz eines solche Systems hätte konzentrieren müssen. Das Sichtfeld betrugt 52 mal 30 Grad. Des Weiteren diente der Helm zum Richten der XM-301 (ähnliches System wie beim IHADSS des AH-64) und zur Zielfestlegung für Flugkörper. Für den RAH-66 kam ebenfalls ein modifiziertes Westinghouse Longbow FCR (Fire Conrol Radar = Feuerkontrollradar) auf dem Hauptrotor als Ausstattung in Betracht und somit der Einsatz der AGM-114L Longbow Hellfire. Durch all diese Zielsysteme und Automatisierungen hätten die Besatzungsmitglieder getrennt von einander Ziele anvisieren, sie sich gegenseitig zuteilen oder selbstständig bekämpfen können. 
Die Flugkontrolle wurde stark automatisiert, so dass es möglich wurde, die Maschine mit nur einer Hand zu steuern. Dies ist bis jetzt einmalig bei der Steuerung eines Hubschraubers. Zur Navigation dienten ein INS/Doppler-Präzisionsnavigationssystem mit GPS-Empfänger und zur Kommunikation ein zweifach ausgelegtes VHF-AM für den allgemeinen Funksprechverkehr und ein VHF-AM / UHF-AM Have Quick und SINCGARS zur taktischen Datenübermittlung über einen 16/TADIL-J Datenlink. Als Datenformat fand das JVMF (Joint Variable Message Format) Verwendung. Moderne IFF-Geräte (Identification Friend or Foe = Freund/Feinderkennung), mit einer ähnlichen Leistungsfähigkeit der Mark XII-Geräte, hätten verhindert, dass nach der Erfassung eines Zieles die Bordbewaffnung des Hubschraubers gegen Verbündete eingesetzt wird, was bereits im Golfkrieg verstärkt zu Eigenverlusten führte. Die Kommunikationsanlagen sollten sowohl stör-, als auch abhörsicher sein.
Des Weiteren besaß der Comanche das MPS (Mission Planning System = Missionsplanungsystem) zur schnellen Auswertung und Vergleich von Sensordaten sowie die TASS (Target Acquisitions System Software = Ziellerkennungssoftware), welche ebenfalls eine Neuheit für Hubschrauber darstellte. Die TASS beinhaltete eine IR-Signaturenbibliothek, durch die sie Ziele klassifizieren und genau bestimmen konnte (Typ). Die aufbereiteten Daten wären auf den LCDs der Crew wiedergegeben, bzw. an verbündete Einheiten und Befehlsstellen über ein digitales Netzwerk weitergegeben worden. Beide Systeme wurden von Northrop Grumman entwickelt. 
Natürlich sollte der RAH-66 auch ein umfangreiches Paket von Stör- und Gegenmaßnahmen besitzen, so z.B. einen AN/AVR-2A(V) LWR (Laser Warning Receiver = Laserwarnempfänger) von Goodrich Electro-Optical Systems, einen Radarwarnempfänger (Radar Warning Receiver = Radarwarnempfänger), ein Infrarotstörgerät in der Art des ALQ-144 und einen Düppelwerfer-Automaten.

Bewaffnung

Der Comanche sollte mit dem TGS (Turret Gun System = Turmwaffensystem) von Gerneral Dynamics Armament Systems ausgerüstet werden, welches die 20 mm Bordkanone XM301 beinhaltet, die in einem GIAT-Turm, der nur 127 kg wiegt, lafettiert ist. Die XM301 arbeitet nach dem Gatling-Prinzip und besitzt drei Läufe. Das Besondere an der Bordkanone ist, dass sie "eingezogen" hätte werden können. Diesbezüglich befand sich hinter dem Turm eine längliche Wanne, in welche die Bordkanone geschwenkt worden wäre, wenn sie nicht benötigt wird bzw. vor dem Bodenaufprall bei einem Absturz. Die Bordkanone wäre erst entsichert worden, wenn sie die Ruhestellung verlassen hätte. Sie besaß eine wählbare Kadenz, die zwischen 750 und 1.500 Schuss pro Minute lag. Das Magazin befand sich unterhalb des Pilotencockpits und enthielt maximal 500 Schuss. Die XM301 deckte ein Schussfeld von +15 Grad bis -45 Grad im Höhen- und von +/- 120 Grad links/rechts im Seitenrichtbereich ab.
In den internen Waffenschächten I-RAMS (Integrated Retractable Munitions Systems) hätten maximal 6 Hellfire, 12 Stinger oder Hydra 70 mm aufgenommen werden können. Durch das Anbringen von Stummelflügeln mit jeweils zwei Aufhangpunkten hätte sich die Kampflastmenge noch einmal erheblich steigern lassen. Allerdings hätte eine volle Bestückung der Stummelflügel das Öffnen der internen Waffenschächte verhindert. In den letzten Jahren hatte sich eine zweite Möglichkeit zur Beladung der Stummelflügel durchgesetzt: Nur der äußere Aufhängepunkt wäre voll bestückt worden, dafür hätten allerdings die internen Waffenschächte voll genutzt werden können. Dies bot den Vorteil, dass die Radarsignatur sank, gleichzeitig nahm damit jedoch die Kampflast ab. Als Luft-Luft-Raketen wären Stinger, Starstreak oder Mistral, als Luft-Boden-Raketen TOW II, HOT II oder Longbow Hellfire, oder ungelenkte Raketen, wie Sura D 81 mm, Snora 81 mm oder 70 mm Hydra, in Betracht gekommen.
Ein weiterer Rekord des Comanche hätte darin bestanden, dass der RAH-66 innerhalb von nur 15 Minuten unter Gefechtsbedingungen von drei Soldaten/Technikern hätte aufmunitioniert und vollgetankt werden können. 

Waffenkonfiguration des RAH-66 Comanche
 

Weiterführende Literatur/Homepages
Ü offizielle Herstellerseite http://www.rah66comanche.com/
Ü offizielle Herstellerseite zum Longbow-System http://www.missilesandfirecontrol.com/
Ü Infos bei globalsecurity.org http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/rah-66.htm