Technik

Schon kurze Zeit nach dem Baubeginn an der Admiral Graf Spee, dem "Panzerschiff C", machte man sich über die Gestaltung des Nachfolgers der Elsass in der Marineführung des Reichs Gedanken. Da sich Hitler wegen der herrschenden politischen Bedingungen ausdrücklich gegen eine stärkere Hauptbewaffnung als die bereits beim "Panzerschiff C" verwendeten 28 cm Geschütze aussprach, übernahm man diese Konstruktion zum Großteil und erhöhte die Standfestigkeit durch mehr Panzerung. Dass man dabei die Grenzen des Versailler Vertrages nicht einhalten konnte, war der Marineleitung wohl bekannt. Dennoch hoffte man, dass diese Grenzen in näherer Zeit wegfallen würden, und zudem war das "Panzerschiff D" ja nicht schneller als sein Vorgänger und war mit seinen zwei 28 cm Drillingstürmen auch nicht stärker bewaffnet.
Am 25. Januar 1934 erhielt die Reichsmarinewerft Wilhelmshaven den Bauauftrag für das "Panzerschiff D" und die Deutschen Werke Kiel den Auftrag für das "Panzerschiff E", dessen Baubeginn erst für 1937 vorgesehen war. Kiellegung für beide Schiffe war am 18. Februar 1934. Dennoch war diese Konstruktion stark umstritten, da sie dem französischen Schlachtschiff Dunkerque mit seinen acht 33 cm Geschützen nicht gewachsen war. Erst als sich am 27. Juni 1934 Hitler und Admiral Reader (Chef der Marineleitung seit 1928) darauf einigten die 28 cm Hauptbewaffnung beizubehalten, aber dafür einen dritten 28 cm Drillingsturm mit einzuplanen, entspannten sich die Fronten. Eine größere Hauptbewaffnung wurde zu diesem Zeitpunkt abgelehnt, da ein größeres Kaliber als die zur Verfügung stehenden 28 cm Geschütze zu einer Bauverzögerung von mehr als einem Jahr geführt hätten. Dennoch wurde die Option offen gehalten, die 28 cm Drillingstürme später durch 33 cm , 35 cm oder sogar 38 cm Zwillingstürme zu ersetzen.
Daraufhin erfolgte ein Baustopp der bereits begonnenen Rümpfe und die Ausarbeitung zweier vollkommen neuer Pläne. Die neuen Pläne wurden unter "Neuentwurf I" sowie "Neuentwurf II" geführt. Admiral Reader entschloss sich am 23. Juli 1934 schließlich für den "Neuentwurf I". Dieser Plan sah ein Schiff mit 227 m Länge und 30 m Breite vor, dabei würde es ca. 8,70 m Tiefgang haben und die 125.000 PS starke Antriebsanlage sollte den 33.400 t schweren Rumpf auf ca. 30 kn beschleunigen.
Am 12. September 1934 genehmigte Reader endgültig die ausgearbeiteten Entwürfe, so dass am 6. Mai bzw. 15.Juni 1935, nachdem die bereits begonnen Rümpfe abgetragen worden waren, mit der Kiellegung der neuen Schiffe begonnen werden konnte. Der Stapellauf des "Schlachtschiffes D" erfolgte am 3. Oktober 1936 und nach über 42 Monaten Bauzeit wurde es unter dem Namen Scharnhorst am 7. Januar 1939 in Dienst gestellt. Das Schlachtschiff Gneisenau ("E") wurde am 8. Dezember 1936 zu Wasser gelassen, aber schon nach nur 37 Monaten Bauzeit am 21. Mai 1938 in Dienst gestellt. Die Baukosten beliefen sich für die Scharnhorst auf 143,47 Mio. Reichsmark und für die Gneisenau auf 146.17 Mio. Reichsmark.
Obwohl die Konstruktion grundsätzlich gelungen war und auch reichlich Platz bot, gab es noch einige Veränderung. So stellte man bei der ersten Atlantikfahrt der Gneisenau 1938 fest, dass bei schwerem Seegang viel Wasser über den noch fast senkrechten Bug lief. Dies konnte den Betrieb der Hauptbewaffnung stören. Darum wurde im Jahre 1939 (Scharnhorst: Sommer/Gneisenau: Frühjahr) der "Atlantikbug" eingebaut und die Spanten im Bugbereich verstärkt. Durch den hochgezogenen "Atlantikbug" nahm die Rumpflänge der Scharnhorst auf 235,40 m und die der Gneisenau auf 235,90 m zu.

Panzerung

Die Panzerung veränderte sich durch diesen Umbau nicht. Die Scharnhorst und die Gneisenau waren die ersten Schiffe der Kriegsmarine die weitgehend aus den beiden neuen Speziallegierungen "Wotan hart" (Wh) und "Wotan weich" (Ww) gebaut worden waren. Diese Legierungen ließen sich im Gegensatz zu früheren KNC- oder Nickelpanzerstählen hervorragend mit einer speziellen Elektrode schweißen. So konnte der Schutz des ganzen Schiffes wesentlich verbessert werden. Während "Wotan hart" hauptsächlich für die Gürtel- und Deckpanzerung sowie die Außenhaut verwendet wurde, wählte man für den Unterwasserschutz das wesentlich dehnungsfähigere "Wotan weich".
Die Schiffe hatten einen 170 bis 350 mm starken Seitenpanzer (einschließlich Zitadelle), der sich über eine Länge von 155 m erstreckte. Dieser hatte eine Gesamthöhe von 4,50 m, wobei sich 1,70 m der Seitenpanzerung unter der Wasserlinie befand. Der Seitenpanzer wurde durch eine 4,20 m hohe und 70 mm starke aus "Wotan hart" bestehende Panzerung verlängert. Diese reichte bis zum Vorsteven und endete achtern 10 m vor der Heckspitze. Das in einer Entfernung von 8,50 m zur Außenhaut verlaufende Splitterlängsschott war mit 20 mm nur noch halb so stark wie bei den vorhergehenden Panzerschiffen. Das Oberdeck bestand aus einer 50 mm starken "Wotan hart" Panzerung, welche Granaten und Bomben vorzeitig zur Detonation bringen sollte, um somit deren zerstörerische Wirkung vom 80 bis 105 mm dicken Panzerdeck fern zu halten. Dabei ging man bewusst das Risiko ein, dass die dazwischen befindlichen Räume zerstört wurden, da diese nur zu Wohnzwecken dienten und dies die Kampffähigkeit des Schiffes nicht einschränkte. Als Unterwasserschutz war ein um 10° zur Außenhaut nach innen geneigtes, 45 mm starkes Torpedoschott aus "Wotan weich" vorgesehen. Es verlief in einem Abstand von ca. 4,50 m und war für Gefechtskopfladungen von bis zu 250 kg berechnet worden. Dies ist nur als bedingt ausreichend zu betrachten, da zu dieser Zeit selbst deutsche Torpedos mit ca. 300 kg Gefechtskopfladungen versehen waren. Ein weiteres, nicht gepanzertes Längsschott war zwischen der Außenhaut und dem Torpedoschott verbaut worden. Dieses trennte die inneren Zellen, welche mit Heizöl gefüllt waren von den äußern Zellen, die als Ausdehnungsraum für die Detonationsgase dienten. Der Boden war gegen Minentreffer nicht besonders gesichert.

Antriebsanlage

Um das gewaltige Schiff auf eine Geschwindigkeit von 30 kn zu beschleunigen war natürlich eine dementsprechend große Antriebsanlage notwendig. Zu dieser Zeit stand bei dieser Schiffgröße nur der Dampfantrieb zur Verfügung. Man entschied sich aber nicht für die damals übliche Nassdampfanlage, die die geforderte dreifach Leistung der vorherigen Panzerschiffe bringen musste, sondern für eine neue Variante, die Hochdruck-Heißdampfanlage. Dadurch erhofften sich die Konstrukteure einige grundlegende Vorteile, die durch Tests und Berechnungen prognostiziert wurden:

1.	Höhere Leistung und dadurch höhere Geschwindigkeit
2.	Raum- und Gewichtsersparnis
3.	Größere Wirtschaftlichkeit und höhere Fahrbereiche
4.	Personalersparnis

Beide Schiffe wurden mit zwölf engrohrigen Wagner Hochdruckheißdampf-Wasserrohrkesseln der Firma Deschimag in Bremen versehen. Diese waren ölbefeuert und hatten eine Betriebstemperatur von ca. 450° C und einen Betriebsdruck von 50 atü. Im Bereich der Kessel musste das Panzerdeck jedoch um 0,75 m angehoben werden, da man erst nach der ersten Ausarbeitung feststellte, dass die Kessel eine Aufstellhöhe von 6,685 m hatten. Die Kesselräume waren mittschiffs hintereinander angeordnet, während die Turbinenräume in drei separate Räume unterteilt waren. Die beiden Räume für die äußeren Wellen waren nebeneinander, der für die mittlere Welle dahinter angeordnet. Während die Kessel auf beiden Schiffen baugleich waren, gab es bei den Turbinen einige Unterschiede:
Auf der Scharnhorst waren von BBC hergestellte viergehäusige Hochdruck- und Hochdruck-Rückwärtsturbinen, Niederdruck- und Niederdruck-Rückwärtsturbinen, sowie Mitteldruck- und Marschturbinen eingebaut. Insgesamt lieferten die drei Turbinensätze zusammen rechnerische 160.500 PS vorwärts und 39.000 PS Rückwärts. 
Auf der Gneisenau hingegen waren von Deschimag Bremen hergestellte dreigehäusige Hochdruck-Rückwärtsturbinen, Niederdruckturbinen und Mitteldruckturbinen mit einem Curtisrad installiert, zudem verfügte sich noch über vierstufige Marschturbinen. Die Maschinenleistung war dieselbe. 
Dennoch war das neue Antriebssystem reichlich unausgereift. Es zeigte sich, dass durch die hohe Störungsanfälligkeit der Anlage mehr und besser ausgebildetes Bedingungspersonal benötigt wurde als vorgesehen. Zudem war die Störungsanfälligkeit immer ein Risiko bei Einsätzen. Viele Probleme konnten erst in den frühen Kriegsjahren behoben werden. Und trotz der fast 100 m Länge, die die Anlage hatte, waren die Räumlichkeiten sehr beengt. Um die Stromversorgung an Bord sicher zu stellen besaßen beide Schiffe verschiedene Generatoren. Die Generatoren waren auf insgesamt fünf Räume verteilt. Es gab sechs Turbogeneratoren mit je 460 kW, sowie zwei Turbogeneratoren mit je 230 kW. Weiterhin waren zwei Dieselgeneratoren mit je 300 kW und zwei Dieselgeneratoren mit je 150 kW installiert, welche alle auf 220 Volt liefen. Für den Bedarf an Wechselstrom gab es einen 200 kW Wechselstromgenerator. Insgesamt lieferten die Generatoren also eine Gesamtleistung von 4.120 kW Gleichstrom und 200 kW Wechselstrom.

Gewichtsverteilung (je nach Quelle können sich die Werte etwas unterscheiden)

Schiffskörper	8.223 ts (23,60 %)
Panzerung	14.000 ts (40,20 %)
Maschinen	2.578 ts (7,40 %)
Hilfsmaschinen	1.080 ts (3,10 %)
Bewaffnung	5.121 ts (14,70 %)
Ausrüstung	1.394 ts (4,00 %)
Brennstoff	2.439 ts (7,00 %)
Konstruktionsverdrängung	34.835 ts (100,00 %)

Bewaffnung

Das 28 cm Kaliber der Hauptartillerie war einerseits politisch bedingt, da Hitler es sich nicht mit den Engländern verscherzen wollte und andererseits hätte der Einbau größer Geschütze, die noch nicht zur Verfügung standen, den Bau der Schiffe nochmals um einige Monate hinausgezögert. Die Scharnhorst, sowie die Gneisenau besaßen drei Drillingstürme als Hauptbewaffnung, zwei auf dem Vorschiff und einer Achtern. Die neu entwickelten 28 cm SK L/54,47 C Geschütze der Scharnhorst-Klasse basierten auf der 28 cm SK C/28 und hatten eine größere Kaliberlänge und schossen über 4.000 m weiter. Die Höchstschussweite betrug 40.930 m bei 40° Rohrerhöhung. Jedes der neun Rohre der Hauptartillerie konnte pro Minute drei 330 kg schwere Sprenggranaten mit einer Mündungsgeschwindigkeit von 890 m/s verschießen. Damit war das Geschütz in der Lage auf eine Entfernung von 15.100 m eine vertikale Panzerung von beachtlichen 335 mm zu durchschlagen. Jeder der drei Türme besaß ein eigenes 10,50 m Entfernungsmessgerät. Zudem gab es noch zwei 10,50 m Entfernungsmessgeräte auf dem Vormars sowie auf dem Achterstand, und ein 6 m Entfernungsmessgerät auf dem vorderen Kommandostand, sowohl für die Hauptartillerie als auch für die Nebenartillerie.
Als Nebenartillerie waren zwölf 15 cm SK L/55 C 28 Geschütze in vier Zwillingstürmen und vier Einzellafetten vorgesehen. Die vier Einzellafetten wurden nach Baubeginn noch in die Pläne mit eingearbeitet um die Bewaffnung zu stärken. Da es aber aus Gewichts- und Platzgründen nicht möglich diese Verstärkung ebenfalls in Zwillingstürmen auf dem Deck zu platzieren, nahm man die Nachteile der Einzellafetten mit ihren dünnen Schutzschilden für die Bedienungsmannschaft in Kauf. Das Geschütz konnte sechs bis acht 45,3 kg schwere Sprenggranaten je Minute über eine Strecke von bis zu 23.000 m bei einer Rohrerhöhung von 40° und einer Mündungsgeschwindigkeit von 875 m/s verschießen. Die Zwillingsgeschütze könnten anders als die Lafetten dank ihrer größeren Rohrerhöhung auch gegen hochfliegende Luftziele eingesetzt werden.
Als Eigentliche Flakbewaffnung verfügte die Schiffe über insgesamt vierzehn 10,5 cm Flak L/65 C 31 in sieben Doppellafetten. Die dreiachsig stabilisierten Lafetten hatten eine maximale Rohrerhöhung von 80° und konnten ca. 16 Schuss je Rohr in der Minute verschießen. Die Mündungsgeschwindigkeit belief sich auf 900 m/s und es war möglich mit denn 15,8 kg schweren Geschossen bei einer Rohrerhöhung von 45° Flugzeuge in 17.700 m Entfernung zu bekämpfen.
Weiterhin gab es sechszehn 37 mm Flak L/83 C 30 in acht Doppellafetten. Die Lafetten hatten einen Richtwinkel von -10° bis 85° und verschossen die 0,7 kg Geschosse bei 45° über maximal 8.500 m. Bei einer Mündungsgeschwindigkeit von ca. 1.000 m/s hatte das Geschütz eine Kadenz von 30 Schuss (pro Lauf und min).
Im Bereich der 20 mm L/65 C 30 gab es einige Unterschiede. Zwar waren beide Schiffe zunächst mit zehn 20 mm L/65 C 30 (ab 1939: C 38) versehen, die leichte Flakbewaffnung wurde aber während des Krieges noch verstärkt. So erhielt die Scharnhorst bis zum Jahre 1943 insgesamt achtundzwanzig weitere 20 mm L/65 C 38 in Vierlingslafetten. Auf der Gneisenau kam 1941 zwölf weitere 20 mm L/65 C 38 in Vierlingslafetten hinzu. Das 20 mm L/65 C 30 hatte eine Mündungsgeschwindigkeit von 835 m/s und eine Kadenz von 120 Schuss pro Minute und Rohr. Die C 38 hatte eine gesteigerte Kadenz von 220 Schuss. Die Lafette hatte einen Höhenrichtbereich von 11° bis 85°, die maximale Reichweite lag bei ca. 4.900 m. 
Beide Schiffe verfügten über jeweils zwei 53,3 cm Drillingsrohrsätze für Torpedos jeweils einen Backbord sowie Steuerbord. Diese waren in den ursprünglichen Plänen nicht vorgesehen und wurden erst 1941 eingebaut. Es hatte sich gezeigt, dass sie bei den Handelskriegseinsätzen im Atlantik durchaus nützlich seinen könnten. Die Scharnhorst bekam die Torpedoanlage des Kreuzers Nürnberg und die Gneisenau die der Leipzig. 
Die Scharnhorst-Klasse war die erste deutsche Schiffsklasse, bei der von Beginn an ein Hangar fest eingeplant wurde. Dieser Hangar hatte ein zweiteiliges Schiebedach und bot Platz für 2 Flugzeuge. Vorgesehen war, dass die Schiffe 2 Arado Ar 196 im Hangar und 2 weitere auf dem 14,6 m langen Luftdruckkatapulten mitführen. Im Einsatz waren aber meistens nicht mehr als ein bis zwei Flugzeuge an Bord. Eines der Katapulte befand sich auf dem "C" Turm des Schiffes und war nicht drehbar, so dass es mit dem gesamten Turm geschwenkt werden musste (wurde 1940 ausgebaut). Das zweite saß auf dem etwa 6,85 m (vom Oberdeck ca. 10 m) hohen Schleuderturm und war um 360° frei drehbar. Der Hangar befand sich zwischen Schornstein und Schleuderturm. Da der Hangar der Gneisenau bei ihrer Indienststellung noch nicht fertig war, wurde sie zunächst mit einem Behelfshangar ausgestattet. In diesem war aber lediglich ein Flugzeug im zerlegten Zustand untergebracht. Erst 1941 bekam die Gneisenau ihren geplanten Hangar.

Geschichte der Scharnhorst

Gebaut wurde die Scharnhorst von der Kriegsmarinewerft (KM-Werft) Wilhelmshaven. Der Stapellauf erfolgte am 03.10.1936 und mit der offiziellen Indienststellung am 7. Januar 1939 war die Scharnhorst das Flaggschiff der Kriegsmarine. Von Juli bis September 1939 wurde die Scharnhorst bei der KM-Werft in Wilhelmshaven umgebaut und erhielt moderne Feuerleitanlagen. Am 4. September wurde sie, in Brunsbüttel liegend, erfolglos von britischen Bombern angegriffen. Zwischen 21. und 27. November stieß die Scharnhorst bis südlich von Island vor und versenkte am 23. November den britischen Hilfskreuzer HMS Rawalpindi der P & O Line, dessen Kapitän die Scharnhorst mit dem Panzerschiff Deutschland verwechselte und das Feuer eröffnet hatte. Das zum Hilfskreuzer umgebaute Passagierschiff war nach der Titanic der luxuriöseste Ozeandampfer der britischen Handelsmarine gewesen. Vom 18. bis 20. Februar 1940 stieß die Scharnhorst zusammen mit der Gneisenau erfolglos bis zur Höhe der Shetlands-Norwegen Enge vor. Am 9. April 1940 wurde die beiden Schiffe während des Norwegenfeldzugs auf Höhe Westfjord mit dem englischen Schlachtkreuzer HMS Renown in ein Gefecht verwickelt. Vom 4. bis 9. Juni erfolgte ein Vorstoß in Richtung Nordmeer zur Entlastung der Narwik-Front, dabei versenkte die Scharnhorst am 8. Juni zusammen mit der Gneisenau den engl. Flugzeugträger Glorious. Ebenso dessen Begleitschiffe, die beiden Zerstörer HMS Acasta und HMS Ardent. Allerdings erhielt die Scharnhorst selbst von der HMS Acasta einen Torpedotreffer, so dass sie mit einem 12x4 m großen Leck und 2.500 t Wasser im Schiff Trondheim ansteuerte. Dort war sie vom 11. bis zum 13. Juni den Angriffen britischer Flugzeuge des Flugzeugträgers Ark Royal ausgesetzt, die jedoch keinen Schaden verursachten. Am 20. Juni 1940 verlegte das Reichsmarinekommando die Scharnhorst nach Kiel. Dort wurde sie bis Ende Oktober 1940 bei den Deutschen Werken repariert und währenddessen am 1. und 2. Juli erfolglos von engl. Bombern angegriffen. Zum Jahreswechsel 1940/41 missglückte ein Ausbruchsversuch in den Atlantik. Am 22. Januar 1941 gelang dann ein weiterer Ausbruchsversuch und es folgte eine 60-tägige Feindfahrt bei der die Scharnhorst zusammen mit ihrem Schwesterschiff Gneisenau Handelskrieg führte. Dabei wurden 22 Schiffe mit 115.000 ts versenkt. Dreimal wurden die brit. Schlachtschiffe HMS Ramillies, HMS Malaya und HMS Rodney gesichtet, jedoch kam es nicht zum Gefecht. Das Unternehmen wurde mit dem Einlaufen in den bretonischen Hafen Brest beendet. Am 23. Juli nach Pallice verlegt, erhielt die Scharnhorst bei einem Luftangriff am 24. Juli 1941 5 Bombentreffer und wurde deshalb im August 1941 zurück nach Brest zur Reparatur verlegt. Am 11.-13. Februar 1942 erfolgte unter dem Decknamen Cerberus der Rückmarsch in die Heimat durch den Kanal und die Strasse von Dover. Während des Kanaldurchbruchs diente die Scharnhorst Vizeadmiral Otto von Ciliax als Flaggschiff, bis sie einen Treffer von einer Magnetmine erhielt. Der Kommandant wechselte auf einen Zerstörer. Einen weiteren Minentreffer erhielt das Schiff kurz nach dem Durchbruch bevor es in Wilhelmshaven einlief. Der Kanaldurchbruch war ein Husarenstück sondersgleichen, die englische Presse sprach seinerzeit von der „größten Blamage in der Geschichte des Empires“. Schließlich war es das erste mal, dass Großkampfschiffe den Kanal durchquerten, während sie sich mit England im Krieg befanden (der spanische Admiral Herzog von Medina war 1588 daran gescheitert.).
Am 15. Februar 1942 wurde die Scharnhorst erneut nach Kiel verlegt. Dort erfolgten Reparaturen am Rumpf bis Oktober 1942. Am 11. Januar 1943, bei der Verlegung nach Norwegen, wurde die Scharnhorst von britischen Luftaufklärern erfasst, deshalb entschied man sich für die Rückkehr nach Kiel. Am 8.-10. März 1943 wurde sie dann doch nach Nordnorwegen verlegt, um die alliierten Konvois zu bekämpfen und die Erzlager zu sichern. Am 6. bis 9. September 1943 nahm sie, wie die Tirpitz, an der Unternehmung gegen Spitzbergen teil. Am 26. Dezember 1943 erfolgte eine Operation gegen den Konvoi JW-55 B nördlich vom Nordkap. Dabei stieß die Scharnhorst auf überlegene britische Streitkräfte, unter anderem das Schlachtschiff HMS Duke of York. Da schon zu Beginn des Gefechts die Radaranlage der Scharnhorst zerstört wurde, gelang es dem deutschen Schiff nicht mehr seine Geschütze effektiv einzusetzen. Es steckte 13 35,5 cm und 14 oder 15 Torpedotreffer ein. Die Scharnhorst sank mit laufenden Schrauben und riss 1.803 Seeleute mit in ihr nasses Grab auf dem Grund des Nordmeers. Lediglich 36 Besatzungsmitglieder konnten gerettet werden.
 

Geschichte der Gneisenau

Gebaut wurde die Gneisenau von den Deutschen Werken Kiel und der Stapellauf fand am 08.12.1936 statt. Die Indienststellung erfolgte am 21. Mai 1938. Aber bereits im Frühjahr 1939 erfolgte ein Umbau bei den Deutschen Werken Kiel. Vom 4. September an war sie zusammen mit Scharnhorst im Einsatz. Vom 7. bis 10. Oktober 1939 erfolgte ein erfolgloser Vorstoß bis Höhe der südnorwegischen Küste. Am 9. April 1940 wurde sie beim Gefecht mit der HMS Renown durch drei Artillerietreffer beschädigt, darunter einen 38,1 cm Treffer im Vormars. Am 12. April wieder in Wilhelmshaven eingelaufen, stieß sie vom 4. bis 9. Juni zusammen mit der Scharnhorst in Richtung Nordmeer zur Entlastung der Narwik-Front vor. Am 8. Juni versenkte sie zusammen mit der Scharnhorst den britischen Flugzeugträger HMS Glorious sowie dessen beide Begleitschiffe. Von 10. bis 11. Juni 1940 erfolgte ein ergebnisloser Vorstoß in das Nordmeer. Am 20. Juni 1940 beim Auslaufen aus Trondheim erhielt die Gneisenau einen Torpedotreffer vom brit. U-Boot Clyde und es folgte die Rückfahrt nach Trondheim. Nach vorläufigen Reparaturen wurde die Gneisenau am 25.-27. Juni 1940 nach Kiel verlegt und die Reparatur bei den Deutschen Werken dauerte bis zum November 1940. Danach operierte sie zusammen mit der Scharnhorst im Atlantik und versenkte 22 Handelsschiffe, bevor sie am 23. März 1941 in Brest einlief. Dort war die Gneisenau am 3. und 4. April 1941 zahlreichen Luftangriffen ausgesetzt, ohne aber einen Treffer zu erhalten. Am 6. April 1941 erhielt sie aber doch einen Lufttorpedotreffer und wurde, im Dock liegend, am 10./11. April durch 4 Bombentreffer beschädigt. Am 24. Juli erfolgte noch ein weiterer erfolgloser Luftangriff. Am 11. bis 13. Februar 1942 gelang der Kanaldurchbruch und Rückmarsch in die Heimat zusammen mit der Scharnhorst, wobei die Gneisenau am 12. Februar einen Minentreffer erhielt. Am 14. Februar 1942 erreichte sie Kiel, wo sie am 26./27. Februar 1942 bei den Deutschen Werken Kiel liegend von britischen Bombern angegriffen und schwer getroffen wurde. Die vordere Munitionskammer und das Vorschiff brannten dabei vollkommen aus. Am 4. April wurde die Gneisenau dann nach Gotenhafen geschleppt und dort am 1. Juli 1942 außer Dienst gestellt. Im Rahmen eines Umbaus, der bereits im Januar 1943 gestoppt wurde, hatte man das Vorschiff unmittelbar vor Turm A abgebrochen. Die noch verbleibende intakte Artillerie wurde letztendlich ausgebaut. Der vordere Turm A mit seinen drei 28 cm Geschützen gelangte als Teil des Atlantikwalls nach Holland. Die sechs restlichen 28 cm Geschütze kamen nach Norwegen und die 15 cm Geschütze nach Wangerooge. Am 27. März 1945 wurde der Schiffskörper vor die Hafeneinfahrt geschleppt und dort als Blockschiff versenkt. Von 1947 bis 1951 wurde das Wrack verschrottet.